Для развития электротранспорта запретят двигатели внутреннего сгорания?

В статье рассматриваются различные аспекты развития такого перспективного вида транспорта, как электромобили.

Осенью 2015 г. в Париже на Всемирной конференции по климату, которую проводило ООН, прозвучало громкое за­явление: Великобритания, Германия, Нидерланды и Норве­гия, а также несколько американских штатов после 2050 го­да готовы запретить использование и продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Речь идет не только об обычных автомобилях, использующих в качестве топлива бензин, дизельное топливо, но и перспективных автомобилях работающих на водородном топливе. Т.е. его заявление на­правлено, в том числе, и против водородных автомобилей использующих «водород — топливо будущего» как об этом ча­сто говорят.

Таким образом, к 2050 г. в перечисленных выше стра­нах будет разрешены продажи только электромобилей, и ав­томобилей с двигателями внешнего сгорания, например, па­ровыми. Ура, да здравствует паровоз! Интересно, но имен­но таким образом, не так давно, в странах ЕС избавились от столь совершенного, но не экономичного источника искус­ственного освещения как лампы накаливания — их просто за­претили. Как видим, с автомобилями история опять повто­ряется.

Итак, самый распространенный на транспорте, поршне­вой двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который исполь­зуется уже почти 200 лет, приговорили к смерти, а точнее к казне. Причём привычным для ЕС административным спо­собом — не потому, что он экономически невыгоден, а потому что так захотелось производителям дорогих и неудобных в эксплуатации электромобилей.

Однако часто повторяемый в последнее время тезис о том, что «Транспорт будущего — это электромобили» край­не спорный, да и сами электромобили окружены множест­вом мифов. Чтобы их объективно оценить, обратим вначале свое внимание на электромобиль Nissan Leaf.

Электромобиль Nissan Leaf

Особое внимание в дальнейшем будет уделено самому распространенному в мире электромобилю хетчбеку Nissan Leaf (его продажи превышают 40% от всех продаж электро­мобилей в мире). Производят его с 2010 г., и в его конструк­цию неоднократно вносились усовершенствования, и у авто­владельцев накопился определенный опыт его эксплуатации.

Основные технические характеристики Nissan Leaf таковы:

1. Мощность двигателя 109 лошадиных сил.
2. Крутящий момент 280 и/м.
3. Запас хода машины на одной зарядке 175 км.
4. Полная зарядка аккумулятора осуществляется примерно за 9 часов.
5. Разгон 0-100 км/ч 9 с.
6. Максимальная скорость 140 км/ч.
7. Вместо коробки передач одноступенчатый редуктор.
8. Привод на передние колеса.
9. Тормоза дисковые вентилируемые.
10. Колесная база 7 м.
11. Снаряженная масса 1600 кг.
12. Запас хода 175 км.

Под днищем Nissan Leaf располагается 300-килограммовая литий ионная батарея. Ее емкость составляет 24 кВт·ч, и она весьма массивная, поэтому масса Nissan Leaf практи­чески вдвое больше, чем у других автомобилей его класса. Также, из-за этого центр тяжести автомобиля сместился вниз, если сравнивать с обычными автомобилями одноклассника­ми Nissan Leaf.

По официальным данным, запас хода автомобиля состав­ляет 175 километров. К сожалению, эта цифра очень услов­ная. Реальное количество километров зависит от того, ка­кой стиль вождения будет выбран водителем, использует пи он кондиционер, как часто едет в горку или с горки, а также от состояния батареи. На самом деле, в среднем води­телю можно рассчитывать не более чем на 120 км пробега по городу при полностью заряженной батарее.

Если же хочется поездить более агрессивно, то батарея электромобиля разрядится гораздо быстрее. Быстрая и ди­намичная езда — не та стихия, для которой был создан Nissan Leaf. В принципе, Nissan Leaf — это самый обычный 5-дверный хэтчбек С-кпасса с длиной кузова порядка четырех с по­ловиной метров.

Рассмотрим самые распространенные мифы об электро­мобилях, и попробуем разобраться, что, правда, а что — нет.

Для повсеместного использования электромобилей надо значительно увеличить мощность существующих электростанций

По существующим подсчётам, для того чтобы перевести весь транспорт на электротягу, мощность существующих эле­ктростанций надо увеличить в 3 раза. Однако эксперты ком­пании Nissan, активно продвигающие свой электромобиль Leaf утверждают, что это не так.

На рис.1 показано видение компанией Nissan электро­сетей будущего, доставляющих электроэнергию в ваши до­ма. При этом предполагается интеграция электромобиля в электросеть. Т.е. аккумуляторная батарея электромобиля будет не только получать электроэнергию от сети, но и от­давать её в нужное время.

При аварии в электросети аккумулятор Nissan Leaf мо­жет осуществлять электроснабжение дома в течение пример­но 2-х дней. При этом, в дневное время, для обеспечения елекгроснабжения предлагается использовать солнечные батареи. Подключенный к сети аккумулятор Nissan Leaf так­же поможет сгладить пиковые нагрузки. Заряжать аккуму­лятор Nissan Leaf следует ночью, когда потребление элект­роэнергии минимально. Т.е. получаем этакую личную запас­ную электростанцию на колесах.

Эксперты компании Nissan утверждают, что, для всеобще­го перехода на электромобили, строить новые электростан­ции не надо. Так в США, по их подсчётам, если весь авто­парк из 250 млн. автомобилей сегодня перевести на элект­ротягу, то ночью (в период так называемого провала нагруз­ки) энергии хватит, чтобы зарядить 79% этих автомобилей.

А днём? Дневной спад энергопотребления тоже сущест­вует, и по мнению экспертов компании Nissan суммарно «сво­бодной энергии» хватит на те же 79% автомобилей, однако важно, чтобы автомобили приезжали на зарядку не когда-нибудь, а в нужные часы. Этот вопрос предлагается решать использованием приложения для смартфона, которое подска­жет оптимальное время для «заправки» электричеством.

Т.е. владелец электромобиля постоянно должен быть в готовности бросить все дела и поставить свое транспортное средство на долгожданную зарядку. К тому же здесь заметно явное передергивание фактов просто по совпадению цифр — электроэнергии хватит на 79% автомобилей и днём и но­чью. Разумеется, такого быть просто не может.

Иначе обстоит ситуация в странах ЕС. Так в Дании и Норвегии, как и в некоторых других странах, внедрение энергосберегающих технологий и развитие возобновляемой энер­гетики привело к проблеме не недостатка а, напротив, из­бытка генерации электроэнергии. Т.е. часть автопарка в та­ких странах можно перевести на электротягу без строитель­ства новых электростанций.

А вот утверждение экспертов Nissan о том, что из-за энергосберегающих технологий потребление электричества во всём мире постоянно падает, и поэтому высвободившие­ся мощности можно будет использовать для зарядки бата­рей электромобилей более чем спорное. Уменьшение потреб­ления электроэнергии в странах ЕС ни о чём не говорит — там прошла деиндустриализация, закрылась масса таких ос­новных потребителей электроэнергии как промышленные предприятия. Общемировая тенденция как раз противоположна — потребление электроэнергии на душу населения во всём мире непрерывно растет (см. рис.2), в том числе, и в США.

По итогам 2015 г. мировое производство электроэнер­гии выросло по сравнению с 2014 г., в в частности на АЭС и на ГЭС. Производство электроэнергии на АЭС росло тем­пами выше средних и увеличилось на 1.8%. Благодаря это­му, впервые с 2009 г., атомная энергия увеличила свою до­лю в общем мировом энергобалансе. Рост выработки элек­троэнергии на АЭС в Южной Корее, Китае и Франции пре­высил снижение её выработки в таких странах как Япония, Бельгия и Великобритания.

За этот же период мировое про­изводство электроэнергии на ГЭС увеличилось на 2%. При этом доля ГЭС составила рекордные 6.8% ми­ровой выработки энергии. Рост вы­работки энергии на ГЭС в Китае (+15.7%) обеспечил весь прирост в мировой гидроэнергетике.

На рис.3 показан прогноз изме­нения мирового энергопотребления в 2012-2035 гг. составленный груп­пой BP Energy outlook. Как видно из рис.3 потребление энергии во всём мире будет непрерывно расти, ис­ключение составляют только стра­ны ЕС, однако и там уменьшение энергопотребления за указанный пе­риод составит всего лишь около 5%, что совершенно несущественно.

Таким образом, никаких свободных генерирующих мощностей для зарядки электромобилей нет, и в перспективе не предвидится.

Аккумулятор электромобиля заряжается очень долго

По мнению экспертов, для развития электротранспорта, необходимо строительство зарядных станций нескольких ти­пов: «медленных» и «быстрых» (например, типа CHAdeMO). При этом соотношение между их количеством должно состав­лять 2.5:1. В настоящее время, во всем мире имеется при­мерно 9800 зарядных станций типа CHAdeMO, и, за послед­ние 4 года, их количество выросло со 150 до 9800 единиц, т.е. в 65 раз. Из них 1400 находится в США, 2900 в странах

ЕС и 5500 в Японии, где компания Nissan их активно раз­вивает. На рис. 4 показано распределение зарядных станций типа CHAdeMO в Европе.

Размещение зарядных станций для электромобилей в США и Западной Канаде показано на рис.5.

На таких «быстрых» зарядных станциях батарея элект­ромобиля Nissan Leaf зарядится на 80% за 30 мин. Однако зарядка её до 100% займет ещё дополнительно 1.5 часа. Это совершенно неприемлемо. Ещё хуже ситуация состоит с медленной зарядной станцией. В этом случае батарея Nissan Leaf зарядится только за 4-9 часов (в зависимости от задан­ной величины зарядного тока). Процесс зарядки электромо­биля Nissan Leaf показан на рис.6.

Конечно, компания Nissan обещает уменьшить время за­рядки, и в том и в другом случае, более чем двое, но пока это только разговоры.

Электричество, на самом деле, это довольно «грязная» энергия

Конечно, использовать электричества очень удобно, и в быту оно воспринимается как «чистый» источник энергии. Од­нако, во всём мире 60% всей электроэнергии вырабатыва­ется на тепловых электростанциях, т.е. чтобы получить «чи­стое» электричество, нужно сжечь «грязные» уголь, мазут или газ. В итоге, перевод транспорта на электротягу сделает воз­дух в городах чище, а все вредные выбросы сосредоточатся на территории вокруг ТЭС, но этих выбросов станет не мень­ше, а больше чем в настоящее время. Таким образом, вред­ное воздействие на экологию только усилится, следователь­но, гордая надпись, имеющаяся на электромобиле Nissan Leaf, «Zero emission» не что иное, как маркетинговый ход.

По мнению экспертов ассоциации CHAdeMO, ТЭС выбра­сывает, в пересчёте на километр пробега электромобиля, го­раздо меньше углекислого газа, чем ДВС. И эти эксперты утверждают, что в итоге электромобиль оказывается в 3 раза менее вредным для экологии, чем автомобиля с бензиновым двигателем. Само собой, что эти западные эксперты и эко­логи ангажированы производителями электромобилей и вла­стями ряда европейских стран и выдают желаемое за дей­ствительное.

Подсчитаем суммарный КПД всей системы питания электромобиля от ТЭС работающей на мазуте (ближайший аналог дизельного топлива) и сравним его с КПД дизельно­го двигателя.

Итак, КПД электромобиля будет представлять собой про­изведение КПД следующих устройств:

• ТЭС работающей на мазуте (как правило, 35…40%);
• повышающего трансформатора;
• линии электропередач;
• понижающего трансформатора (возможно нескольких);
• распределительных сетей;
• инвертора зарядной станции;
• аккумулятора (в него надо «влить» гораздо больше электро­энергии, чем он потом отдаст);
• автомобильного электропривода;
• электродвигателя электромобиля и трансмиссии (либо «элекгроколеса»).

Подсчитав все это, мы получим примерно 10… 15%. В то же время КПД бензинового двигателя легкового автомобиля составляет примерно 30%, а дизельного — 35…40%. Правда, как утверждают эксперты, во время медленной езды по го­роду, КПД бензинового двигателя снижается до 15%, но это всё равно больше, чем у электромобиля.

Как видим, в настоящее время, электромобиль имеет очень низкий КПД и представляет собой весьма неэффек­тивное транспортное средство.

Аккумуляторы для электромобилей недолговечны

Компания Nissan декларирует, что аккумулятор на её автомобиле Leaf рассчитан на 5000 циклов разряд заряд. При этом на одной зарядке он может проехать 120…150 км (при попутном ветре), т.е. около 600 тыс. км за весь срок служ­бы батареи. При этом для достижения максимального про­бега на одной зарядке аккумулятора электромобиль должен двигаться со скоростью около 30 км/ч [1].

По пробегу до капремонта автомобиля вроде бы всё очень хорошо, однако форсированная зарядка аккумулятора на стан­циях быстрой зарядки уменьшает максимальное число его цик­лов заряд-разряд. Сокращает ресурс аккумулятора также и его неполные циклы заряда и разряда (те самые пресловутые 30 минутные заряды до 80% емкости батареи). Т.е. уменьшает­ся как срок службы аккумулятора, его емкость и дальность пробега на одной зарядке. В итоге питий ионные автомобиль­ные аккумуляторы уменьшают свою емкость вдвое за 5 лет эксплуатации, после чего подлежат замене, а аккумулятор — это самая дорогая часть электромобиля.

Да и необходимость постоянно, как минимум ежеднев­но, следить за уровнем зарядки аккумулятора очень ослож­няет жизнь владельца электромобиля. Забыл вечером поста­вить аккумулятор на зарядку — утром поедешь на работу на общественном транспорте или на такси.

Очень остро также стоит вопрос с утилизацией отработав­ших автомобильных аккумуляторов — ведь они очень вредны для окружающей среды. В связи с этим компания Nissan пред­лагает использовать отработавшие автомобильные аккумулято­ры в быту как накопитель электроэнергии для дома. Идея за­ключается в том, что ночью электроэнергия стоит дешевле, чем днём. Так вот, старые автомобильные аккумуляторы будут но­чью заряжаться от питающей сети, а днём, когда электроэнер­гия дорога, отдавать свой заряд в домовую сеть. Разумеется, когда автовладельцы начнут массово заряжать свои электро­мобили ночью расход электроэнергии, в это время суток, рез­ко вырастет, и электроснабжающие компании увеличат ноч­ной тариф. Т.е. никакой экономии средств своим владельцам такая зарядка электромобилей приносить не будет.

В настоящее время Nissan, при поддержке компании Eaton, выводит на рынок продукт «Vehicle-to-Grid» — буферные станции, которые продлевают срок службы батарей вдвое. При этом утверждается, что батарея будет 10-12 лет служить на автомобиле (что уже само по себе мало вероятно), и за это время потеряет (о чудо!) только 20% своей емкости, а потом ещё 12 лет будет служить как буферный источник электро­энергии. Т.е. срок её службы составит 25 лет. Очень хоте­лось бы в это верить, но каждый, кто пользуется мобильным телефоном или смартфоном, знает, что литий ионная бата­рея больше 3, максимум 5 лет не служит, и ни о каких 10 или тем более 25 подах её работы не может быть и речи.

Использовать электромобили невыгодно

Произведем некоторые расчеты для сравнения стоимос­ти пробега одного км для электромобиля и обычного авто­мобиля с бензиновым двигателем. Для сравнения возьмем пару хэтчбэков производства Nissan — электрический Leaf (109 п.с.) и бензиновый Tiida (117 л.с.). В смешанном цикле движения Leaf расходует 15 кВт·ч/100 км (это если сильно не нажимать на акселератор), Tiida в этом режиме имеет сред­ний расход 6.4 л /100 км. По ныне действующему тарифу на электроэнергию для населения на Украине 15 кВт·ч (1.56 грн. /1 кВт»ч) обойдутся в 23.4 грн. (около 1 USD), а 6.4 п бен­зина марки А-95 (при цене 23 грн. / л) в 147.2 грн. (5,84 USD).

Таким образом, на «заправке» электромобиля, казалось бы, можно сильно сэкономить. Однако тут надо принять во внимание, что цены на электроэнергию постоянно повыша­ются (с 1.03.2017 на Украине тариф составит уже 1.68 грн. /1 кВт·ч при расходе электроэнергии более 100 кВт·ч в ме­сяц), а цена бензина падает в соответствие с падением це­ны на нефть, которая продолжает дешеветь. Т.е. никакой осо­бой выгоды с точки зрения стоимости «заправки» электро­мобиля извлечь не удастся.

Ещё один неприятный факт — это достаточно высокие цены на электромобили, по сравнению с обычными дизель­ными или бензиновыми автомобилями. Так в Германии за электромобиль Leaf просят 35 тыс. евро, а бензиновый Pulsar (аналог широко известной в странах СНГ «Tiida») можно ку­пить за 18 тыс. евро.

При этом важно отметить, что официально компания Nissan свою модель Leaf в Россию, на Украину и в другие страны СНГ не поставляет. В компании считают, что в этих странах нет подходящих условий для эксплуатации этого электромобиля. Та­ким образом, на нашем рынке присутствуют только подержан­ные электромобили, либо поставленные по «серым» схемам и не имеющие официальной гарантии от автопроизводителя.

Чтобы стимулировать спрос на легковые электромобили, на Западе часть их высокой цены пытаются компенсировать субсидиями и доплатами из госбюджета. Так во Франции, если сдать дизельный автомобиль старше 14 лег, можно получить 10 тыс. евро дотации для приобретения нового электромобиля.

У электромобилей есть один козырь — в странах ЕС всё время ужесточают экологические требования к выхлопным газам автомобилей. И многие автопроизводители утвержда­ют, что выполнить требования новых, пока еще не вступив­ших в сипу, норм «Евро 7» по выбросам вредных веществ будет просто невозможно. Ужесточение экологических норм неизбежно приводит к удорожанию бензиновых и дизельных автомобилей, и если при этом электромобили будут дешеветь, то их цена в автосалонах может сравниться с ценой бензиновых и дизельных авто.

Так для выполнения экологических норм «Евро 6» семь ев­ропейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок (DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania) вложили значительные финансовые средства в подготовку но­вых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах ЕС. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро. Итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн. евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд. евро. Разумеется, всё это отразилось на конечной це­не автомобилей, которая ощутимо выросла.

Надо отметить, что самым уязвимым, дорогостоящим и недолговечным элементом конструкции электромобиля яв­ляется аккумуляторная батарея. В настоящее время за каж­дый её кВт*ч надо заплатить около 200 евро. Вот и получа­ется, что аккумулятор базовой версии Nissan Leaf емкостью 24 кВт-ч стоит примерно 5 тыс. евро.

Перевод грузовиков на электротягу, в настоящее время, невозможен

Не так давно компания Scania начала испытания стран­ного гибридно-электрического грузовика-троллейбуса. Этот гибридный автомобиль кроме обычного дизельного двигате­ля оснащен аккумулятором большой емкости (как у гибрид­ных автомобилей) и троллейбусным пантографом. При дви­жении по электрифицированному участку дороги этот авто­мобиль получает электричество не только для работы тяго­вого электромотора, но и для зарядки аккумуляторной бата­реи. За пределами электрифицированного участка дороги, автомобиль вначале движется благодаря энергии запасенной в аккумуляторной батареи, а, после её разряда, переключа­ется на дизельный двигатель.

В самой компании Scania признают, что говорить об электрификации магистральных тягачей (они, как правило, движутся по автобанам со скоростью более 100 км/ч) пока рано. Дело в том, что такой электрический автопоезд будет стоить примерно на 200 тыс. евро дороже дизельного. При этом запас хода у него (для автопоезда массой 12 тонн) не превысит 100 км.

Не отстает от компании Scania и концерн Mercedes-Benz, который также разрабатывает свою версию электрического грузовика (рис.7).

В 1970-80-е годы по дорогам советских городов массово ездили грузовые троллейбусы (рис.8). Потом от них отказа­лись из-за неудобства эксплуатации и отсутствие, каких ли­бо, преимуществ перед обычными грузовыми автомобиля­ми. Сыграло свою роль и то, что грузовые троллейбусы мо­гут передвигаться только на электрифицированных участках дорог, а электрифицировать все дороги — очень дорого и эко­номически нерационально. Поэтому старая идея о насыще­нии наших городов троллейбусами грузовиками вряд ли по­лучит широкое распространение.

Дальние поездки не для электромобилей

Эксперты компании Nissan утверждают, что во всём ми­ре 90% водителей ежедневно проезжают не более 90 км. Од­нако сама возможность проехать без подзарядки аккумуля­тора хотя бы 300 км должна быть, ведь не так редко авто­мобилист проезжает за день 800 км и более.

Ещё одна проблема — повышенный расход энергии акку­мулятора электромобиля с увеличением скорости движения. Здесь происходит то же самое, что и с любым другим ав­томобилем. При увеличении скорости (как правило, более 70 км/ч) сопротивления воздуха движению автомобиля уве­личивает и у него растет расход топлива. В случае электро­мобиля — быстрее разряжается аккумулятор. В случае с Nissan Leaf цифры будут просто удручающие. При скорости 90 км/ч Leaf расходует до 20 кВт·ч на 100 км пробега. Т.е. заряда его стандартного аккумулятора хватит немногим более чем на 1.2 часа поездки.

Над этой проблемой работает множество специалистов. В частности есть разработки, позволяющие вдвое повысить емкость аккумуляторной батареи при неизменных габаритах и массе. Однако стоят такие батареи очень дорого. Произ­водители электромобилей уповают также на то, что массо­вое появление станций «быстрой зарядки» нивелирует скром­ный запас хода электромобиля.

В холодном климате электромобилям не место

Производители утверждают, что на электромобилях мож­но ездить при температуре до -30°С. Но при этом включенная на максимальный нагрев элекгропечка электромобиля будет потреблять мощность примерно 5-6 кВт в час, резко сокращая и так не большой запас хода электромобиля.

Ещё один недостаток — при отрицательных температу­рах емкость литий ионного аккумулятора падает и его надо подогревать. А на подогрев уходит энергия этого же самого аккумулятора, опять таки, сокращая запас хо­да электромобиля.

Говоря о литий ионных аккумуляторах, нельзя не отме­тить тот факт, что в конце 2015 г. они были запрещены к перевозке в багажных отделениях авиалайнеров. Причина — их повышенная пожароопасность. Разумеется, литий-ионный аккумулятор может загореться и в электромобиле. Произво­дители электромобилей как-то не очень охотно рассказыва­ют, как ведут себя аккумуляторы их изделий при краш-тестах и в реальных ДТП.

Выводы

Безусловно, будущее легкового автотранспорта за авто­мобилями на водородном топливе и электромобилями. Од­нако для того чтобы электромобили стали базовым транс­портным средством надо решить ряд проблем:

• значительно увеличить мощность существующих в мире электростанций;
• создать разветвленную сеть станций «быстрой» зарядки аккумуляторов электромобилей;
• доработать аккумуляторную батарею для получения за­паса хода хотя бы 400-500 км;
• существенно снизить цены на электромобили.

Ну а пока пользоваться электромобилем элементарно не­удобно. Надо постоянно следить за зарядом его аккумулято­ра, а то иначе не выедешь из дома или застрянешь посре­ди дороги. Да и сама «быстрая» зарядка аккумулятора эле­ктромобиля длительностью минимум в 2 часа (как у Nissan Leaf) совершенно неприемлема.

К тому же, сеть «электрозаправок» развита очень слабо (даже в США и ЕС) и электромобилями, в настоящее время, можно пользоваться только для коротких поездок по городу. Т.е. для рядового потребителя возникает необходимость при­обретать два автомобиля: электромобиль для города, и обыч­ный автомобиль для загородных поездок. В итоге возника­ет законный вопрос: «А зачем мне вся эта головная боль с электромобилем?».

Любопытно, но именно так считает большинство авто­владельцев в США. В США весьма распространены гибрид­ные автомобили, т.е. автомобили, объединяющие в себе бензиновый или дизельный двигатель, аккумулятор и элект­ромотор. Так вот по статистике, когда приходит время ме­нять гибридный автомобиль на новый, более 70% автовла­дельцев в США покупают не новый гибридный автомобиль, а обычный с бензиновым или дизельным двигателем.

Литература

1. Слипченко Н. И., Письменецкий В. А., Гуртовой М. Ю., Махлова В. О. Определение оптимальной дальности пробега электромобиля с учетом его основных параметров // Восточ- но-Европейский журнал передовых технологий. 2013. — Вы­пуск № 4 (64). — том 4.

Автор: Сергей Николаенко, г. Харьков
Источник: Электрик №10, 2016